合肥作为基地是有道理的。这里是大众中国科技公司（VCTC）的所在地，后者是大众集团在德国以外最大的研发中心，同时也是大众安徽生产基地所在地。

软件来自CARIZON，这是大众在中国的智能驾驶部门，最初由CARIAD与地平线机器人共同成立的合资企业。其驾驶辅助系统名为Hyper Sense 8（HS8），大众将其描述为首个“全场景”ADAS。

其背后是GAIA 2.0，这是大众自主打造的世界模型。大众表示，该系统每天可运行相当于500万公里安全测试的仿真，使用约3000万个真实道路场景片段，并希望将这一能力提升到每天1000万公里。大众还在开发自有系统级芯片C7H，公司称其可支持最高L4级别。

大众集团中国区董事长兼首席执行官拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandstätter）将重点放在安全上。他表示，集团“绝不会以牺牲安全为代价推进技术”，并称这项许可是通往L3就绪道路上的重要一步（引文为我们从中文转译）。

这是一张路测许可，不是产品上市许可

这是一张道路测试许可。大众不能凭借这张许可向客户销售L3车型。

中国工信部在2025年12月向两款轿车发放了该国首批L3产品批准：一款长安车型，限速50公里/小时，仅可在指定的重庆高速路段使用；另一款北汽极狐车型，限速80公里/小时，可在北京三条路线使用。广汽的Hyptec和小鹏也已经获得L3道路测试许可。因此，大众并不是领先者，而是在中国品牌的主场追赶它们。

今年7月，大众、CARIZON和地平线机器人表示将深化合作，给予CARIZON对地平线AI基础模型的“白盒”访问权限，并将L3交付目标定在2027年下半年开始。大众的L2++系统今年也将在其中国合资企业的7款全新新能源车型上推出。

大众在中国也借助小鹏。该公司在2023年收购了小鹏约5%的股份，并与这家初创公司共同开发了其中国区域电子电气架构CEA。

在中国以外，唯一一家已获得认证并上市销售L3系统的西方车企是梅赛德斯-奔驰，其Drive Pilot可在德国以及加州和内华达州获批高速公路上使用。梅赛德斯还在2024年获得了在北京测试L4驾驶的批准。特斯拉的FSD在所有销售市场仍然是L2系统，包括中国。

Electrek的看法

L3意味着责任转移。当系统接管时，负责驾驶的是汽车制造商，而不是坐在座位上的人。这也是为什么只有少数公司推出了这类系统，以及为什么已经推出的公司都把它限制得很严：特定道路、低速、主要是拥堵路段。

中国一直认真推动为车企将这项技术推向市场建立框架，而通过这一过程，我们也能看到谁真正对这种自动驾驶版本感兴趣。

并不是所有人都感兴趣。包括特斯拉在内的许多车企一直在谈论“跳过”L3，直接进入L4。

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